Colonizando el territorio con infraestructura indeseada
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Para aumentar la afluencia de colonos marroquíes y "desarrollar" el territorio, Marruecos ha realizado grandes obras de infraestructura que el pueblo saharaui nunca ha solicitado. 

Publicado 21. July 20

El pueblo saharaui es hoy en día una minoría en su propia tierra, viviendo muchos como refugiados en el extranjero. El desarrollo masivo de infraestructura de Marruecos no está dirigido a ninguno de esos dos grupos. El verdadero propósito de sus proyectos a gran escala en el Sáhara Occidental es facilitar un mayor asentamiento de civiles marroquíes en el territorio.
 
Importaciones de energía

La economía de ocupación, las industrias marroquíes a gran escala y las fuerzas armadas dependen de las importaciones de energía. Esto se presenta principalmente en dos formas.

Los productos petrolíferos se importan principalmente de refinerías en España. Según el monitoreo continuo de WSRW, estos productos se transportan a los puertos de El Aaiún y Dakhla a través de aproximadamente 160 embarques cada año. WSRW ha rastreado estos envíos hasta un puñado de puertos de exportación en España, principalmente Carteya-Guadarranque cerca de Gibraltar y Cartagena. Los supuestos exportadores son CEPSA y Repsol. Los productos del petróleo se envían a bordo de una flota internacional de buques cisterna, con un puñado de empresas que poseen contratos de transporte a largo plazo. Los más involucrados son la naviera sueca Wisby Tankers, que utiliza petroleros de bandera noruega, y la empresa francesa Sogestran. Estas dos empresas transportan conjuntamente alrededor del 40% de todos los productos petrolíferos al territorio. En 2014 y 2017, WSRW publicó informes sobre la participación de Wisby Tankers y la relevancia de las importaciones de petróleo para el control de Marruecos en el Sahara Occidental. En 2020, WSRW publicó una descripción general de este comercio en particular.

El gas se importa en forma licuada; GLP. Lo más probable es que los usuarios finales sean industrias más grandes. WSRW publicó una primera descripción general de las importaciones de gas en 2020. Históricamente, el gas ha procedido de terminales en España. Sin embargo, desde finales de 2019, las exportaciones españolas parecen haberse detenido y en gran medida son sustituidas por exportaciones del norte de Europa. Los exportadores de Suecia y Noruega han declarado que no desean participar en las exportaciones de gas al Sáhara Occidental.  

Industria cementera

Actualmente hay tres fábricas de cemento en el Sáhara Occidental ocupado. El cemento es naturalmente crucial para todas las construcciones del gobierno marroquí, uso militar y civil. HeidelbergCement de Alemania controla dos de las fábricas, las unidades CIMAR y SIMSUD, a través de su subsidiaria Ciments du Maroc. Esta última fábrica estaba en 2020 todavía en construcción, por ThyssenKrupp.  

En 2017, la empresa suiza LafargeHolcim anunció la finalización de una unidad de molienda de 200.000 t / año en El Aaiún. El clínker para la industria se importa de Portugal.  

Electricidad

El acontecimiento más preocupante se refiere a la construcción de parques eólicos y plantas solares de Marruecos en tierras ocupadas. 

Además, empresas extranjeras han obtenido importantes contratos de infraestructura eléctrica, como Larsen & Toubro cerca de Dakhla. En 2014, WSRW escribió sobre una familia saharaui cuya tierra fue invadida para construir infraestructura eléctrica, construida por Alstom (ahora General Electric). La empresa finlandesa Wärtsilä ha ganado licitaciones para plantas de energía generadas por diesel en Dakhla.

Transporte

Los transportes terrestres a gran escala de la mayoría de productos pesqueros se realizan en camiones, a menudo anónimos, que van y vienen entre los puertos pesqueros de Dakhla / El Aaiun por un lado y los puertos de Marruecos / Mauritania por el otro.

Se utilizan otras flotas de barcos para exportar diferentes productos, como fosfatos, arena, harina de pescado y aceite de pescado. En 2020, WSRW publicó un primer estudio sobre la flota que transporta pescado congelado desde las aguas de la costa del Sáhara Occidental, así como las flotas utilizadas para las importaciones de gas y productos del petróleo al territorio. En 2019, la empresa francesa CMA CGM abrió una línea para el transporte de contenedores desde Dakhla a España.

Muy pocas aerolíneas operan en el territorio ocupado. La principal es la aerolínea estatal marroquí Air Maroc. También en los últimos años se han implicado grupos como Binter Canarias, Air Arabia, KLM / Air France y su filial Transavia.  
 

Banca y seguros

Varios bancos extranjeros han establecido operaciones en el territorio ocupado, predominantemente de propiedad marroquí y francesa. La mayoría de ellos afirman abiertamente que el Sáhara Occidental es parte de Marruecos. Western Union y DHL también tienen oficinas en el territorio. 

Un tipo de seguro de especial importancia se relaciona con el tráfico marítimo. Los aseguradores de los recipientes de fosfato se mencionan en nuestro informe anual WSRW serie ”P por Pillaje".

Turismo

La mayoría de los actores del sector turístico son de pequeña escala. El desarrollo más preocupante se relaciona con la industria del kite en la ciudad de Dakhla, donde mochileros, kiters y surfistas de todo el mundo participan en una industria en crecimiento que "normaliza" la ocupación ilegal. Algunos sitios web de kite anuncian 'Dakhla, Marruecos' como destino.

AirBnB, Booking.com y Tripadvisor enumeran ubicaciones en el Sáhara Occidental como si perteneciesen a Marruecos.

Operaciones portuarias

Los dos puertos principales del Sáhara Occidental, los de El Aaiun y Dakhla, los opera una empresa controlada por el gobierno marroquí: Société d'Exploitation des Ports SA (o Marsa Maroc). A través de esta empresa, inscrita en la Bolsa de Valores de Casablanca, se saquean los recursos del territorio. La estrategia nacional de puertos de Marruecos para 2030 prevé importantes desarrollos en el Sáhara Occidental, en particular para el puerto de Dakhla.Algunos de los polémicos programas portuarios de Marruecos se han financiado con dinero de los contribuyentes de la UE.