Ci-dessus : Le NM Cherry Blossom dans le détroit de Gibraltar cale vide, en route vers le Sahara Occidental au printemps 2017. Pendant un an, le navire a été arrêté en Afrique du Sud pour avoir transporté des minerais litigieux provenant du territoire occupé. Après au moins une décennie d'implication, l'affréteur va arrêter ces transports.

Pendant 370 jours, le navire NM Cherry Blossom a été arrêté dans le port de Port Elizabeth, en Afrique du Sud, sur ordre d'un tribunal local. Le navire transportait des minerai phosphatées du Sahara occidental vers la Nouvelle-Zélande. La roche avait été exportée par le gouvernement du Maroc, qui occupe illégalement le Sahara occidental et sa lucrative mine de phosphate.

Une entreprise importante, mais peu connue, s'est empêtrée dans la saga du navire détenu : la société londonienne Furness Withy, alors responsable de l'affrètement du navire. Selon la cartographie de Western Sahara Resource Watch, Furtness Withy a été un acteur clé dans le commerce, impliqué dans les livraisons du minerai de phosphate en Océanie depuis un certain nombre d'années, au moins depuis le début des années 2000.

Cependant, cette pratique va s'arrêter. La décision a été annoncée par le nouveau propriétaire de la société londonienne, la société danoise Maersk, l'une des plus grandes compagnies maritimes du monde.

"Le contrat expire en 2018, et il n'y aura pas de nouveaux contrats", a écrit un représentant de Maersk dans un courriel à l'ONG danoise Afrika Kontakt le 22 juin 2018. Maersk a confirmé dans sa correspondance que Maersk via sa filiale nouvellement acquise Hambourg Süd possède Furtness Withy, et que ce dernier détenait "un contrat de transport de phosphates d'El Aaiún".

Afrika Kontakt a salué la décision.

"Maersk a agi de façon responsable suite à la prise de contrôle de la société mère de Furness Withy. En n'étant plus impliqué dans les exportations de phosphate, elle s'assure de ne pas être actrice de l'occupation du territoire. Elle minimise d'autre part un risque financier évident, en éliminant le le risque de voir d'autres navires détenus pour le transport de marchandises qui sont exploitées en violation des principes des droits de l'homme et du droit international », a déclaré Morten Nielsen d'Afrika Kontakt.

Nielsen a souligné que lorsqu'une grande entreprise en acquiert une autre, il lui arrive de prendre en charge des opérations plus petites qui ne sont pas conformes à ses propres normes.

"En garantissant que le contrat ne sera pas renouvelé, Maersk a fait ce qu'elle a pu après la prise en charge, et nous félicitons Maersk", a déclaré M. Nielsen.

Selon les documents que Furness Withy a soumis au tribunal en Afrique du Sud, la compagnie a perdu 10.300 USD par jour en raison de la détention de la cargaison controversée. Considérant que Furness Withy a reçu un paiement anticipé de 1,15 million USD pour l'expédition en Nouvelle-Zélande, et que le navire aurait pu perdre environ six assignations pendant la détention d'un an (de manière conservatoire à 250.000 USD chacun), il est raisonnable d'estimer que la nouvelle filiale de Maersk a ainsi perdu environ 3,5 millions USD à la suite de la détention d'un an. La détention du navire précède de six mois la clôture officielle de l'accord de prise en charge par Maersk au 30 novembre 2017.

Le tribunal sud-africain a conclu que la compagnie n'avait pas le droit de transporter des phosphates du Sahara Occidental au nom du gouvernement marocain, car la cargaison appartenait à la population du territoire.

WSRW a publié un premier texte sur le rachat de Furness Withy par Maersk dans le rapport "Vraquiers en eaux troubles" en juin 2017. Dans un courrier adressé à WSRW le 13 juin 2017, Maersk écrivait à WSRW : "Jusqu'à la conclusion de l'accord final.,Hambourg Süd fonctionne en tant que société totalement indépendante, ce qui signifie que nous n'avons aucun moyen d'échanger des informations sensibles ou d'influencer l'entreprise de quelque manière que ce soit tant que la transaction n'est pas terminée".

Depuis l'été dernier, tant avant qu'après la finalisation de la prise de contrôle, plusieurs investisseurs institutionnels auraient demandé à Maersk ce qu'elle comptait faire avec la filiale qu'elle avait achetée. Maersk a acquis la société mère de Furness Withy, Hamburg Süd, auprès de la grande société allemande Dr. Oetker.

L'histoire de Furness Withy dans l'affrètement de navires du Sahara Occidental est apparemment longue, probablement via une filiale en Australie, qui traite des cargaisons en vrac Australie-Europe. WSRW a identifié une vingtaine d'expéditions probable, mais non confirmées, au cours de la dernière décennie :

Furness Australia (À Napier, Nouvelle-Zélande, septembre 2007, à Geelong / Newcastle, Australie, juin 2008)
Furness Hartlepool (à Fremantle, Australie, janvier 2008, en Australie, octobre 2008, à Lyttleton, Nouvelle-Zélande en mars 2010, à Perth, Australie, mars 2010, à Geelong / Portland, Australie, octobre 2010)
Furness Karumba (à Perth, Australie, juillet 2005 et août 2008)
Furness Melboune (à Portland / Geelong, Australie, déc 2008)
Furness Timika (en Australie, sept 2005)
Triton Stork (à Lyttleton, Nouvelle-Zélande, janvier 2008)
Santa Anna (à Lyttleton, Nouvelle-Zélande, mars 2007)
Santa Isabella (à Geelong, Australie, juin 2006)
Doric Victory (Australie, octobre 2014)

Le navire Furness Karumba a attiré l'attention des médias australiens à son arrivée à Perth le 8 novembre 2005, alors que le cargo contenait deux passagers clandestins qui étaient montés à bord du navire dans le port d'El Aaiun, un mois plus tôt. Un troisième passager clandestin était gravement malade. À l'arrivée du même navire Furness Karumba en Australie en 2008, des représentants de la Maritime Union of Australia sont montés à bord du navire pour remettre un courrier au capitaine, protestant contre le commerce du minerai de phosphate sahraoui. Le courrier a également été envoyé aux entreprises impliquées dans le transport, ainsi qu'à l'importateur local.

Il n'est pas clair pour WSRW comment la sortie de Furness Withy affectera le commerce vers la Nouvelle-Zélande, l'un des quatre pays qui importe aujourd'hui ce minerai litigieux. Le minerai que le Maroc exporte du territoire occupé vers la Nouvelle-Zélande doit donc être expédiée via d'autres sociétés opérationnelles. Le nombre de pays importateurs du minerai a considérablement réduit. Suite à l'incident de NM Cherry Blossom, toutes les exportations vers l'Amérique latine et l'Australie ont cessé, de sorte que les seuls importateurs sont aujourd'hui la Nouvelle-Zélande, les États-Unis, le Canada et l'Inde. Lorsque WSRW a commencé à cartographier ce commerce en 2011, il y avait 13 pays importateurs.

Même après l'annonce de Maersk, la compagnie maritime la plus fortement impliquée dans le transport du minerai de phosphate illégalement exploité est restée une danoise. Le transporteur maritime de Copenhague Ultrabulk A / S, est responsable de l'affrètement des navires vers le Canada. Aucune entreprise internationale n'est responsable de plus de navires annuellement que la compagnie danoise Ultrabulk sur ce sujet. Un aperçu de l'exploitation des navires du Sahara Occidental se trouve dans le rapport de WSRW P pour Pillage 2017 (contenant les données du 1er janvier 2017 au 31 janvier 2018) et le rapport Vraquiers en eaux troubles (pour les données du 1er janvier 2016 au 9 juin 2017).